一直有許多“白帽黑客”（White Hat Hackers）執(zhí)著于“攻擊”特斯拉的智能汽車。電池FPC小編了解到，近日，就有外媒報道，McAfee高級威脅研究團(tuán)隊（McAfee Advanced Threat Research）的一群黑客在實驗中修改了限速標(biāo)志（人類可以正確閱讀），成功騙過了特斯拉第一代自動駕駛系統(tǒng)Autopilot，讓其將車速從35 mph加速至85 mph。

  當(dāng)然，McAfee此舉目的在于更好維護(hù)汽車網(wǎng)聯(lián)安全，在將實驗結(jié)果公之于眾前，他們已經(jīng)向特斯拉和MobilEye披露了調(diào)查結(jié)果。而特斯拉近幾年也在進(jìn)行找漏洞懸賞，因為汽車一旦被入侵，就可能引發(fā)嚴(yán)重的交通事故。

事實上，黑客入侵汽車，一直在上演。

  早在2015年，一輛行駛在路上的切諾基吉普車就被黑客入侵，黑客們先令溫度調(diào)節(jié)和音量調(diào)節(jié)功能全部失靈，車載空調(diào)吹出強(qiáng)冷風(fēng)，音響開始用最大音量播放Kanye West的專輯。隨后攻擊中控顯示屏，風(fēng)擋清潔液噴出，雨刷開始以最大頻率工作。更為恐怖的是，車輛剎車失靈，致使車輛沖進(jìn)路旁溝里。軟板廠發(fā)現(xiàn)，作為汽車網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險的首批案件之一，此次黑客入侵導(dǎo)致菲亞特克萊斯勒汽車公司召回了包括道奇、吉普、公羊（Ram）和克萊斯勒等在內(nèi)的約140萬輛車。

  另一起白帽黑客事件則是在2016年，騰訊科恩實驗室以遠(yuǎn)程無物理接觸的方式入侵特斯拉汽車。他們對剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向燈、座椅位置以及門鎖系統(tǒng)進(jìn)行了控制，導(dǎo)致特斯拉在靜態(tài)時可被遠(yuǎn)程解鎖、打開車窗；動態(tài)時，可被啟動雨刷、打開后備箱以及遠(yuǎn)程剎車等等。

  當(dāng)然，特斯拉被黑客攻擊并不止以上兩例。2018年，一位特斯拉Model 3車主就自己入侵了自己的汽車。Model 3車型的工廠模式擁有一個工具箱界面，可以顯示與動力總成相關(guān)的參數(shù)信息。該名車主入侵該模式之后，發(fā)現(xiàn)了很多車輛參數(shù)信息，而且獲得了車輛的性能參數(shù)。此前，還有一位名為Mike的車主也讓后座的技術(shù)人員擔(dān)當(dāng)黑客，入侵自己的汽車。當(dāng)車輛正常啟動之后，擋風(fēng)玻璃突然噴起來水，雨刷也開始動起來，隨后門鎖彈開，儀表盤也失去控制，甚至剎車也被“黑客”通過電腦控制。

  諸如此類的事例其實還有很多，值得慶幸的是，這些黑客大都是不具備攻擊性的白帽黑客。它們只是為了更好的幫助工程師從了解和分析技術(shù)，從而能更好地進(jìn)行理解與汽車防御。但無論好壞，黑客的存在對于汽車而言始終是隱患危機(jī)，尤其對于網(wǎng)絡(luò)錯雜復(fù)雜的自動駕駛更如同埋了一個定時炸彈。

  未來隨著自動駕駛的深入發(fā)展，黑帽黑客會不會大量涌現(xiàn)，破壞道路上行駛的自動駕駛車輛？這值得引起我們深思。故而，如何防止黑客入侵，無疑成為了當(dāng)下自動駕駛亟需解決的任務(wù)之一。

  要想解決問題，必須先了解問題，我們需要弄清楚汽車為何這么容易被黑客入侵？

一切危險的源頭可能是汽車的CAN總線設(shè)計。

  CAN，即汽車控制器局域網(wǎng)絡(luò)（Controller Area Network）的簡稱，1986 年由研發(fā)和生產(chǎn)汽車電子產(chǎn)品著稱的德國 BOSCH 公司開發(fā)，并最終成為國際標(biāo)準(zhǔn)（ISO 11898），是國際上應(yīng)用廣泛的現(xiàn)場總線之一。當(dāng)前市場上的汽車至少擁有一個CAN網(wǎng)絡(luò)，作為嵌入式系統(tǒng)之間互聯(lián)的主干網(wǎng)進(jìn)行車內(nèi)信息的交互和共享。

  然而，數(shù)十年的發(fā)展，CAN仍舊存在許多的致命缺陷：

  1.它遵從CSMA/CD的交流方式，在任何一個節(jié)點搭上總線，都可以看到總線的數(shù)據(jù)，所以黑客只要找到一個點攻破，就可以看到車內(nèi)所有數(shù)據(jù)；

  2.它支持多路訪問，網(wǎng)絡(luò)上所有節(jié)點接收數(shù)據(jù)都經(jīng)過一條總線，所有數(shù)據(jù)都匯集在一條線上，所以如果被黑客入侵，其便可看到幾乎所有的控制器發(fā)的控制指令，如果控制指令是明文，那么就可以通過重放的方式控制汽車的一些設(shè)備。

  3.它有一個沖突檢測機(jī)制，所有節(jié)點在發(fā)送數(shù)據(jù)的過程中，會不斷檢測所發(fā)送的數(shù)據(jù)，預(yù)防與其它節(jié)點產(chǎn)生沖突，由于這樣的機(jī)制，只要一直在傳統(tǒng)線中發(fā)送數(shù)據(jù)，就可以導(dǎo)致 CAN 總線拒絕服務(wù)，車上任何控制器都沒有反應(yīng)。

  而由于OBD 盒子、WI-FI、藍(lán)牙、車機(jī) AP等通信和娛樂系統(tǒng)都要經(jīng)由CAN總線進(jìn)行控制，故而極容易被黑客入侵。

  此外，對于自動駕駛而言，傳感器也是黑客入侵可能的主要途徑。柔性電路板廠舉個例子，例如GPS、攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、IMU等常見傳感器裝置，黑客們可以通過阻止傳感器還原任何有用的數(shù)據(jù)，或者令傳感器采集到攻擊者希望的錯誤信息，從而干擾自動駕駛系統(tǒng)，影響其判斷機(jī)制和行駛軌道。

  除了車輛為何能被攻擊之外，大家最感興趣的莫過于與自身休戚相關(guān)的問題：車輛被攻擊后會產(chǎn)生什么樣的后果？

  如上文所提到的，失控是汽車被黑客攻擊后常發(fā)生的事情。假如惡意攻擊者在CAN總線中注入錯誤幀，讓汽車剎車系統(tǒng)失靈；或者在牽引力控制系統(tǒng)里安裝一個攻擊病毒，造成汽車方向不受控制……這些都會使汽車脫離控制，從而對汽車駕駛者的人生安全造成損害。

  其次，勒索、盜竊也是自動駕駛被黑客攻擊后容易發(fā)生的事情。由于目前大部分昂貴的汽車門鎖都是通過CAN連接到ECU來進(jìn)行控制，所以這也為攻擊者提供了契機(jī)。他們只需要破壞掉CAN控制的車門鎖，從而竊取車內(nèi)貴重物品即可短短幾分鐘便可完成，作案成本極低。

  當(dāng)然，更為恐怖的是，它甚至能讓一座城市的交通癱瘓。想象一下，當(dāng)自動駕駛迎來量產(chǎn)的春天，馬路上行駛的汽車由于被黑客們攻擊，喪失了選擇判斷的能力，不再受系統(tǒng)控制；而本來可以正常行駛的車輛也被擋住，或因躲避不及時而發(fā)生的撞車。汽車損壞、人員受傷，混亂由此形成，甚至連救護(hù)車都沒辦法正常行駛……

  種種的后果無一不在說明，車輛被黑客入侵是一件極為恐怖的事情。那面對黑客的入侵我們是不是就只能坐以待斃呢？當(dāng)然不是，魔高一尺，道高一丈。電路板廠發(fā)現(xiàn)，為了防止汽車網(wǎng)路被黑客們輕易入侵，無論是國家還是車企或科技公司都在積極地做著應(yīng)對措施，一步步的為汽車筑起“護(hù)城河”。

  目前已經(jīng)有包括中國、美國、日本在內(nèi)的多個國家出臺有關(guān)汽車網(wǎng)絡(luò)安全的政策與法律，以此來構(gòu)建全面高效的智能汽車信息安全體系，保障車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展。

  而車企、軟件開發(fā)公司們，也在積極應(yīng)對，諸如不斷的提高技術(shù)壁壘，減少代碼的漏洞，把漏洞封殺在搖籃；每個數(shù)據(jù)接口加強(qiáng)加密工作，同時對車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)總線進(jìn)行保護(hù)監(jiān)控，并對汽車健康數(shù)據(jù)進(jìn)行實時監(jiān)控；車輛加裝安全模塊，比如增加如trustzone等的硬件保護(hù)；加強(qiáng)云端服務(wù)器數(shù)據(jù)傳輸處理過程的保護(hù)等。

  當(dāng)然，對于普通人來說，要想保護(hù)好自己的車輛，就需要我們關(guān)注廠家公告，隨時注意車載軟件及時更新情況；在對汽車原裝軟件進(jìn)行修改時，應(yīng)小心注意；給汽車連接第三方設(shè)備時應(yīng)先確定其安全性，比如WIFI、藍(lán)牙等；此外，當(dāng)其余人用外部物理設(shè)備鏈接汽車時應(yīng)小心警惕。最后一點最重要，離開車時切勿忘記鎖車。

  小結(jié)：好在自動駕駛的發(fā)展還處在探索階段，大面積量產(chǎn)還需等待。這也給國家、車企以及科技公司們更多的時間去解決汽車網(wǎng)絡(luò)安全的問題。相信未來，隨著自動駕駛的真正商業(yè)化，黑客攻擊也將不再是問題。

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