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軟板之成本的增加導(dǎo)致自動駕駛汽車急需轉(zhuǎn)型

2019-11-15 09:33

  軟板小編認(rèn)為,由于個(gè)人擁有車輛提供出行服務(wù)的需求,會被作為服務(wù)運(yùn)營的自動駕駛車隊(duì)所取代,最終導(dǎo)致私人擁有私家車的數(shù)量下降,從而導(dǎo)致汽車的需求量下降,最終對行業(yè)造成打擊。

  但美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月25日,福特高管John Rich發(fā)表言論表示,未來自動駕駛汽車的單車使用壽命只有四年,僅為現(xiàn)在美國汽車平均8年使用壽命的50%。同時(shí),自動駕駛技術(shù)的到來,并不會減少汽車的需求量。

  單車使用周期的下降:是因?yàn)樽詣玉{駛技術(shù)的到來,會降低每英里的使用成本,從而開始服務(wù)那些目前尚不足以支付目前成本的用戶,從而會讓自動駕駛車輛行駛里程增加,進(jìn)而增加車輛磨損。

  至于汽車的需求量不會下降,是因?yàn)橛脩羧后w的增加,從而汽車的需求量會增加,雖然現(xiàn)在福特全球銷量下滑,但這家美國的汽車制造公司,還是認(rèn)為未來自動駕駛汽車的需求量會增加,并且努力轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)公司。

  現(xiàn)在業(yè)內(nèi)認(rèn)可的邏輯是,自動駕駛技術(shù),一定會導(dǎo)致共享出行服務(wù)的興起,這符合商業(yè)邏輯,并且認(rèn)為車企需要轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)公司。但是,FPC廠想問,對于汽車的需求量,是否會因?yàn)樽詣玉{駛技術(shù),造成需求量的削弱?這個(gè)問題有待商榷,另外,車企除了轉(zhuǎn)型出行服務(wù)公司,就真的無路可走了?

成本的增加 導(dǎo)致自動駕駛汽車急需轉(zhuǎn)型

汽車需求量是增加還是減少?

  現(xiàn)在的城市出行,主要依靠公共交通出行和私家車出行,公共交通出行包括了地鐵、公交等,私家車就是個(gè)人使用所擁有的車輛出行。自動駕駛技術(shù)的到來,讓汽車需求增加還是減少,要回答下面問題:

1、自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致共享出行興起,是否會削弱個(gè)人擁有車輛的需求,從而導(dǎo)致車輛總需求下降;

2、自動駕駛車輛的生命周期問題,是否會對車輛總需求造成影響;

3、共享出行的興起,是否會造成城市更加擁堵,從而導(dǎo)致需求量下降;

4、單位里程的成本下降,是否會增加汽車服務(wù)客戶群體,從而擴(kuò)大需求?

  首先要說明的是,世界上很多事情的結(jié)果,會是數(shù)個(gè)原因共振的結(jié)果。電路板廠覺得,自動駕駛技術(shù),是破壞式創(chuàng)新,將會有更多的影響因素,最終是導(dǎo)致什么樣的結(jié)果,只能去做預(yù)測。唯一可以確定的是,自動駕駛技術(shù),會將人類文明推向一個(gè)新的高度。下面,試圖去說明白這些因素共振的結(jié)果。

  個(gè)人擁有車輛,一方面是因?yàn)閭€(gè)人需要去擁有車輛,滿足個(gè)人在特定時(shí)間、特定場景的出行。特定場景,指的是商務(wù)的需求、出游的需求、家庭用車的需求。特定時(shí)間,就是當(dāng)打車無望的情況下,就很想擁有一臺車。

  自動駕駛技術(shù),是否會減少個(gè)人擁有一臺車呢?可能不會,因?yàn)檐囕v屬于個(gè)人財(cái)產(chǎn),是個(gè)人空間、生活空間的延續(xù),當(dāng)一個(gè)人有能力去擁有車的時(shí)候,還是希望去擁有車的。

  自動駕駛車輛,因?yàn)槭褂贸杀镜慕档?,從而被用于共享出行,這是一方面的需求,但不會削弱有能力的人的需求。很多家庭現(xiàn)在擁有車輛,并不是為了日常出行,而是為了周末出行或者是家庭出行。

  自動駕駛車輛的生命周期只有四年,福特指的是用于共享出行服務(wù)的車輛,并不適用于個(gè)人擁有的車輛。這個(gè)很容易理解,現(xiàn)在北上廣深這樣一線城市的出租車,大概就是5年左右更換。自動駕駛車輛,因?yàn)闆]有人的因素,可以跑更多,從而使用壽命會更短。

  隨著自動駕駛興起的共享出行會導(dǎo)致城市更擁堵嗎?有一種觀點(diǎn)認(rèn)為Uber、滴滴這樣的共享出行平臺的興起,更多的車跑在路上導(dǎo)致道路擁堵,這種觀點(diǎn)的數(shù)據(jù)支撐就是城市擁堵系數(shù)增加與平臺興起時(shí)間吻合。

成本的增加 導(dǎo)致自動駕駛汽車急需轉(zhuǎn)型

  也有觀點(diǎn)認(rèn)為,自動駕駛技術(shù)的規(guī)?;瘧?yīng)用,能減少城市擁堵。背后是大數(shù)據(jù)平臺規(guī)劃的最優(yōu)路線、自動駕駛技術(shù)的安全性、自動駕駛技術(shù)提供的高通過性,增加了運(yùn)行效率,可能擁堵情況會減少。這可能還需要道路的重新規(guī)劃。

  自動駕駛技術(shù)會導(dǎo)致車輛服務(wù)的客戶群體增加,因?yàn)閱挝皇褂贸杀窘档?,這就好像是當(dāng)年打車大戰(zhàn)的時(shí)候,平臺用補(bǔ)貼撬動了更多的打車出行需求,培育的更多的客戶,這個(gè)邏輯是通的。

  總體而言,自動駕駛技術(shù)的到來,會導(dǎo)致汽車需求增加還是下降呢?PCB廠認(rèn)為,手機(jī)行業(yè)給我們的啟示,就是技術(shù)的提升,降低了手機(jī)成本,提高了覆蓋率,從而擴(kuò)大了市場規(guī)模,可能汽車行業(yè)隨著自動駕駛在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的到來,整個(gè)市場規(guī)模會擴(kuò)大,因?yàn)檫@個(gè)星球,還有很多的人類日常出行是不便利的。

車企的轉(zhuǎn)型方向是?

  有一種觀點(diǎn)認(rèn)為,自動駕駛技術(shù)的到來,會導(dǎo)致車企轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)提供商。這個(gè)觀點(diǎn)的邏輯基礎(chǔ)在于,自動駕駛技術(shù)最好的應(yīng)用商業(yè)邏輯就是做服務(wù)提供商,這也是商業(yè)價(jià)值的最大化。

  這個(gè)邏輯是沒有毛病的,但是,車企真的能轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)提供商嗎?對此,車智君是持懷疑態(tài)度的,因?yàn)橹圃鞓I(yè)和服務(wù)業(yè),這是兩個(gè)行業(yè),完全不同的邏輯,一個(gè)龐大的車企,很難去做出改變并且適應(yīng)新行業(yè)的需求。

  再次參考手機(jī)行業(yè),蘋果是手機(jī)行業(yè)利潤一哥,但是,蘋果并不具備手機(jī)的生產(chǎn)能力,都是代工廠為其生產(chǎn)的,其中最有名的就是富士康。富士康雖然是代工企業(yè),但也是代工行業(yè)的龍頭。

  有車企會擔(dān)心自己最終淪為代工企業(yè),其實(shí),這還是一種好的結(jié)果。代工企業(yè)的門檻一點(diǎn)都不低,不是隨隨便便就能成為代工企業(yè)的。規(guī)模化生產(chǎn)的技術(shù)含量,其實(shí)并不低,尤其是對汽車這樣的產(chǎn)品,中國有高質(zhì)量汽車制造能力的車企又有幾家呢?

  車企除了轉(zhuǎn)型出行公司,或者被“迫”淪為代工企業(yè)外,還有一個(gè)轉(zhuǎn)型方向,就是能源企業(yè)。這是特斯拉開拓的思路,基于電動汽車規(guī)?;瘧?yīng)用,結(jié)合特斯拉太陽能電池屋頂,構(gòu)建微電網(wǎng)和大規(guī)模電動汽車應(yīng)用可以幫助大電網(wǎng)削峰平谷。

成本的增加 導(dǎo)致自動駕駛汽車急需轉(zhuǎn)型

  目前,中國絕大部分的車企,包括傳統(tǒng)車企和造車新勢力,都在紛紛推出出行品牌,但是,真正具備規(guī)模出行服務(wù)能力的,為數(shù)不多。當(dāng)?shù)蔚芜@樣的平臺,推出聚合模式后,或許會讓這些車企的出行品牌,最終成為運(yùn)力的供應(yīng)商。

  邏輯很簡單,一個(gè)車企,要去構(gòu)建一個(gè)全國性的移動出行服務(wù)網(wǎng)絡(luò),幾乎是不可能的認(rèn)為,滴滴發(fā)展到今天,燒掉的是百億級的美元,全國有幾個(gè)車企有這樣的資金能力,有這樣的資金能力的車企,有這樣的魄力嗎?因?yàn)橐魯〉蔚?,可能需要?shù)倍滴滴消耗的資金。

  至于轉(zhuǎn)型為能源企業(yè),國內(nèi)的車企可能還沒有這一方面的想法和嘗試,至少,目前還沒有觀察到有這方面的舉動。

  這是一個(gè)大時(shí)代,自動駕駛技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、電動化趨勢,技術(shù)發(fā)展衍生的趨勢效應(yīng),最終會將人類出行帶向什么方向,這是確定的,肯定是更便捷、更安全、更高效的出行。

  但是,這中間哪些企業(yè)會成長起來?哪些企業(yè)最終會消亡?這是不確定的。正是這種不確定性,充滿了可能性和驚喜。

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