看似大權在握的余承東，或許正在迎來華為車BU最為艱難的時刻。

  據軟板廠了解，盡管在對外回應近期華為車BU COO王軍停職一事時，作為華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO的余承東稱其是正常的人事調整變動，并表示華為在車業(yè)務方向上沒有變化。

  但面對被爆出的新一輪美國制裁，以及華為對經營業(yè)務從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流的轉變，在如何繼續(xù)保持華為汽車Hi模式和華為智選車業(yè)務的進一步壯大上，作為掌舵手的余承東無疑被放置在了天平之上。

  Hi模式主打的高階智駕方案ADS，正在遭遇芯片斷供危機。

  據軟板廠了解，美國拜登政府正在考慮切斷美國供應商與華為之間的所有聯(lián)系，停發(fā)英特爾、高通等關鍵芯片廠商的許可證，諸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能計算和云項目等領域都在封禁之列。

  上述政策被爆可能在今年5月獲得美國相關部門審批通過。截至目前，華為暫未對此回應。

  自2019年5月被列入“實體清單”以來，美國不斷加緊對華為獲取芯片制造技術的限制范圍。今年1月底，美國聯(lián)同荷蘭、日本達成限制向中國出口先進芯片制造設備協(xié)議，進一步打壓中國芯片產業(yè)鏈。

  一旦這些舉措被落地實施，華為將從2023年之前的部分斷供，徹底走向全面斷供，除了華為手機、筆記本等終端業(yè)務發(fā)展難以為繼之外，華為汽車Hi模式主打的高階智駕方案ADS，也將因為無法獲取持續(xù)穩(wěn)定的高算力芯片，而失去行業(yè)競爭優(yōu)勢。

  單憑智選車業(yè)務，又很難撐起余承東希望在2025年實現(xiàn)車BU盈利的目標。

  據軟板廠了解，Hi模式下極狐和阿維塔的合作項目尚未給車BU帶來明顯的收入提振。智選車這邊， AITO問界品牌每賣出一臺車，錢都要先打到賽力斯的賬上，并入其上市公司的財務報表中，最后才輪到華為和賽力斯分賬。

  看似強勢的華為，在智選車模式下更像是傳統(tǒng)車企的“打工人”，付出每年超10億美元的研發(fā)投入，以及上千家線下門店資源，最終年收入還遠不及百億人民幣。

  眼下，隨著美國對華為全面斷供的危機爆出，獨立融資已經難以將余承東從天平之上解救出來，想要打破危局，華為汽車或許還要再進一步：學習榮耀，徹底脫離華為，謀求更大發(fā)展空間。