新冠肺炎疫情爆發(fā)后，一位神秘的“快遞小哥”穿梭在武漢街頭，最終順利將醫(yī)療物資運送至武漢第九醫(yī)院——這是武漢智能配送第一單。而完成這次配送的是一款L4自動駕駛技術(shù)水平的智能機器人。

  在病情較為嚴(yán)重的地區(qū)，無人駕駛技術(shù)進(jìn)行的無人配送成為了取代人力的好方式。在2019年進(jìn)入寒冬的自動駕駛技術(shù)，隨之又一次成為了人們關(guān)注的焦點。

  在政策支持與驅(qū)動下，關(guān)于自動駕駛的“車路協(xié)同”技術(shù)路線引起更多關(guān)注和討論。

  智能車路協(xié)同系統(tǒng)即 IVICS （Intelligent Vehicle Infrastructure Cooperative Systems），簡稱車路協(xié)同系統(tǒng)，是智能交通系統(tǒng)（ITS）的最新發(fā)展方向。通過在車、路上搭載相關(guān)軟硬件，可以進(jìn)行車車、車路動態(tài)實時信息交互。

  中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武曾經(jīng)談道：“沒有智慧城市，沒有智慧交通，哪有智能汽車？”這也從側(cè)面反映出了車路協(xié)同的重要意義，應(yīng)該被當(dāng)做自動駕駛繼續(xù)發(fā)展的核心要素。

  有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為：未來3－5年，將迎來車路協(xié)同的爆發(fā)。

  無論是以華為為代表的ICT企業(yè)，還是以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應(yīng)商，以及希迪智駕為代表的車路協(xié)同方案解決商，都在積極參與到這一賽道中。此外，BAT（百度、騰訊、阿里）則是最受關(guān)注的玩家。

  百度憑借多年積累的朋友圈打造出了開源平臺，希望通過開放平臺提供技術(shù)框架支持；在數(shù)據(jù)上有優(yōu)勢的阿里，正在展開對路側(cè)場景的探索；而同樣打造開源平臺的騰訊，希望成為“生態(tài)連接器”，正在進(jìn)行道路信息化平臺建設(shè)。

  在下注未來出行之時，巨頭們不愿錯過任何機會。

1.百度：開源搶占注意力入口

  “‘聰明的車＋智能的路’將是實現(xiàn)自動駕駛的最優(yōu)解。”百度副總裁兼智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇如是說，而這也是當(dāng)下Apollo發(fā)力的重要方向。百度方面認(rèn)為，車路協(xié)同能夠幫助單車智能在路測中遇到的54％的問題，減少62％的單車智能接管。

  2016年，百度已開始布局V2X車路協(xié)同，并作為國家03專項《5G支持ICT融合自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)》（預(yù)計2018年結(jié)項）的牽頭單位，展開相關(guān)研究。但直至2018年9月，百度才正式加入混戰(zhàn)，推出首個車路協(xié)同開源方案。

  近幾年，“開源”是百度的高頻詞。無論是它的深度學(xué)習(xí)框架PaddlePaddle還是Apollo無人駕駛系統(tǒng)、百度小程序，都以開源這個關(guān)鍵詞作為核心要義，其中當(dāng)然也包括車路協(xié)同。百度希望以這種方式幫助獲得更多開發(fā)者青睞，并建立自己的生態(tài)。

  行業(yè)分析人士認(rèn)為，在此過程中，百度作為信息入口崛起的平臺希望繼續(xù)掌握“原駕駛者”的注意力，爭奪下一個時代入場券。對于百度而言，重要的不是誰來生產(chǎn)無人駕駛汽車。而是當(dāng)這些業(yè)務(wù)伙伴推出無人車后，百度能夠在第一時間獲得注意力。

Apollo車路協(xié)同開放平臺／億歐汽車分析員 楊雅茹

  為吸引更多企業(yè)參與其中，百度更是開放了車路協(xié)同平臺：整體打包邊緣智能和云端能力等服務(wù)，為Apollo平臺開發(fā)者提供基礎(chǔ)設(shè)施的能力底座，通過易調(diào)用的接口支撐智能信控、智能交通、自動駕駛、智能停車、智能貨運、智能車聯(lián)等不同行業(yè)應(yīng)用場景。

  百度車路協(xié)同在三大方向進(jìn)行了集中發(fā)力，其中包括研發(fā)符合自動駕駛場景需求的路側(cè)感知能力。軟板廠還了解到，此外百度與通信芯片及設(shè)備廠商合作針對自動駕駛應(yīng)用需求優(yōu)化V2X通信傳輸通道，并不斷加速融合車端自動駕駛系統(tǒng)中對于V2X路側(cè)感知信息的使用。

  截至目前，Apollo擁有北京、雄安、硅谷等多樣地區(qū)場景以及乘用車、無人小巴、無人物流車等多種車型；在路側(cè)感知傳感器方案、路側(cè)感知算法、車端感知融合算法、數(shù)據(jù)壓縮與通信優(yōu)化、V2X終端硬件及軟件、V2X安全方面布局研發(fā)車路協(xié)同全棧技術(shù)；此外，Apollo在無人車隊、開放道路無人車測試?yán)锍痰认盗袌鼍耙矒碛幸欢ǖ臄?shù)據(jù)積累。

  在車路協(xié)同這條路上，百度正在織下更大的網(wǎng)，朋友圈的范圍也在不斷擴大，這也將成為百度的先發(fā)優(yōu)勢。

2.阿里：打造場景優(yōu)勢

  阿里則在打造“聰明的路”上進(jìn)行更多嘗試。

  2018年9月20日的杭州云棲大會期間，阿里巴巴集團正式宣布升級汽車戰(zhàn)略：由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造“智能高速公路”，這一戰(zhàn)略將由AliOS聯(lián)合阿里云、達(dá)摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網(wǎng)絡(luò)等共同完成，一同探索未來二十年的路。

  為此，阿里巴巴達(dá)摩院與交通運輸部公路科學(xué)研究院（以下簡稱公路院）簽署戰(zhàn)略合作，成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室。

  近幾年，基于Apollo開放平臺的四層開放技術(shù)框架，Apollo車路協(xié)同開源在軟件、硬件、云端服務(wù)等層面增添或升級了車路協(xié)同相關(guān)模塊。2019年12月，在一年一度的百度AI開發(fā)者大會上，李震宇再次重申了車路協(xié)同對自動駕駛技術(shù)和行業(yè)發(fā)展的重要意義。

阿里面向智慧高速的智能車路協(xié)同解決方案／億歐汽車分析員 楊雅茹

  2019年5月，阿里斥36億元巨資入股千方科技（主業(yè)包括智慧交通和智能安防），雙方計劃圍繞智能交通和邊緣計算領(lǐng)域展開包括技術(shù)研發(fā)合作、市場推廣合作及項目落地合作等展開多項合作，共同推進(jìn)智能交通應(yīng)用解決方案及“云＋邊＋端”全鏈路解決方案落地實施。這再次印證了阿里對于智能交通以及車路協(xié)同領(lǐng)域的看重。

  具體來看，阿里巴巴的車路協(xié)同戰(zhàn)略主要計劃從云控平臺、智能感知基站、協(xié)同計算系統(tǒng)三個層面推進(jìn)。在路側(cè)端能夠使用達(dá)摩院感知基站技術(shù)，AliOS負(fù)責(zé)構(gòu)建車的感知與協(xié)同計算，云控平臺則扮演著云端大腦這一角色。

  在阿里的規(guī)劃中，車路協(xié)同的道路端核心構(gòu)成部分是感知基站。即由多種傳感器及高效運算單元組成，可以幫車輛進(jìn)行路線規(guī)劃和定位的車外大腦。FPC廠發(fā)現(xiàn)，目前，阿里已經(jīng)同英特爾、大唐電信集團展開智能交通－車路協(xié)同領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。基于雙方的LTE－V2X通信技術(shù)及邊緣計算能力，AliOS希望通過打造生態(tài)、引入更多應(yīng)用場景，推進(jìn)整個體系商業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化落地。

  由于阿里電商平臺的身份，目前阿里主要優(yōu)勢集中在路端，其發(fā)展車路協(xié)同擁有菜鳥聯(lián)盟場景、ET城市大腦等數(shù)據(jù)積累。

  在封閉的路端場景中，阿里也比較具有優(yōu)勢。行業(yè)人士分析，從目前形勢來看，阿里可能在貨運物流行業(yè)能夠最先落地自動駕駛，若針對車路協(xié)同進(jìn)行深入研究，固定物流路線改造相對容易，使用率也比較高。借此，阿里未來或能大大降低邊際成本。

3.騰訊：扮演“生態(tài)連接器”

  近年來一直下注智能出行領(lǐng)域的騰訊，也已開始有所動作。

  2019年5月，騰訊宣布將聯(lián)合英特爾、諾基亞、中國聯(lián)通、東軟成立5G車路協(xié)同開源平臺，目前已對車路協(xié)同和微服務(wù)框架進(jìn)行開源。

車路協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)／億歐汽車分析員 楊雅茹

  離不開作為連接器的屬性意義，騰訊此平臺更像是應(yīng)用和網(wǎng)絡(luò)之間的連接器，通過釋放5G網(wǎng)絡(luò)潛能，連接人、車、路、云。騰訊無線運營部張云飛介紹，“當(dāng)下，車企和路方投入了大量資源進(jìn)行車路協(xié)同改造，但最終沒有打通C端，未能實現(xiàn)信息流和業(yè)務(wù)流的整體閉環(huán)以及商業(yè)變現(xiàn)?，F(xiàn)在道路的信息呈現(xiàn)碎片化趨勢，通過這樣的平臺可以實現(xiàn)相關(guān)連接，助力道路信息化發(fā)展、道路朝智慧化發(fā)展。”

  為方便合作用戶使用，騰訊平臺通過集成物理機、虛擬機、容器等多種方式，使用微服務(wù)，實現(xiàn)第三方應(yīng)用服務(wù)的管理和海量節(jié)點管理問題，并且支持多種編程語言。此外，騰訊還提供了三種整合能力，包括用戶界面的整合方式、接口整合方式，及開發(fā)框架整合方式。

  此前，騰訊未來網(wǎng)絡(luò)實驗室專家俞一帆透露，騰訊5G車路協(xié)同開源平臺針對邊緣計算、車路協(xié)同業(yè)務(wù)本身特點提供了一系列模塊，涵蓋路側(cè)邊緣計算平臺、軟件系統(tǒng)與5G網(wǎng)絡(luò)對接的流量控制，以CV2X消息集為核心的數(shù)據(jù)處理功能等。除此之外，該平臺向上可支撐服務(wù)于交通行業(yè)相關(guān)的道路管理、交通管控等，向下可對接V2X等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。

  截至目前，騰訊通過自研搭建了車路協(xié)同平臺的一系列核心能力體系。在視覺感知領(lǐng)域，騰訊有專門的研發(fā)團隊正在研究包括圖像識別、多傳感器融合、融合決策以及改裝車輛在復(fù)雜環(huán)境中測試等多項關(guān)鍵能力；在車與車、車與路的通信之間，騰訊發(fā)力5G標(biāo)準(zhǔn)，建立了未來網(wǎng)絡(luò)實驗室，主要研究5G車路協(xié)同落地時會面臨的共性問題；在落地方面，騰訊正在考慮加強邊緣計算設(shè)備的部署，目前正在與多家合作伙伴聯(lián)合建設(shè)邊緣計算開源平臺。

  基于自身特點，騰訊打造出了一條更為適合自己的獨特的道路，很好地將整個產(chǎn)業(yè)串聯(lián)起來。

4.誰是“暫時領(lǐng)跑者”？

  早就發(fā)力Apollo的百度，看起來是目前的“暫時領(lǐng)跑者”。先發(fā)優(yōu)勢下，百度看起來優(yōu)勢似乎更為明顯，建立了生態(tài)圈，廣泛進(jìn)行開源合作。

  截至目前，百度已經(jīng)同數(shù)十家車企達(dá)成合作，與多個省市地區(qū)的城市展開了相關(guān)合作。在車路協(xié)同場景下，百度在無人車測試方法、場景構(gòu)建、車聯(lián)網(wǎng)、高精地圖等方面已有建樹，其在V2X非技術(shù)方面也早有布局。但在路端，百度仍有短板。

  而在路端、運營場景等方面，則是阿里的優(yōu)勢。

  與百度開放道路不同的是，阿里正在基于自身業(yè)務(wù)積累展開更多探索，在物流優(yōu)勢菜鳥聯(lián)盟的支持下，阿里有可能針對封閉測試場景取得突破性發(fā)展。成熟的場景模式，有利于加速車路協(xié)同快速落地。

  2016年底，阿里就開始展開了對于“互聯(lián)網(wǎng)＋交通運輸”的探索。如今，達(dá)摩院也成為了阿里布局感知基站的重要抓手。另一方面，雖然已經(jīng)在路側(cè)展開探索，但道路與車輛協(xié)調(diào)配合帶來多傳感器融合和信號實時傳輸方面的難度較大，這也是阿里未來所要面對的。

  一些業(yè)內(nèi)人士曾對億歐表示，對于車路協(xié)同如何推進(jìn)，阿里內(nèi)部似乎仍有猶豫。此外，受制于車路協(xié)同所面臨的盈利問題，阿里的態(tài)度也更為謹(jǐn)慎。

  相比較而言，騰訊的優(yōu)勢是理解用戶。它也正通過構(gòu)建包括基礎(chǔ)設(shè)施、平臺服務(wù)、業(yè)務(wù)應(yīng)用三方面，搭建車路協(xié)同生態(tài)。與此同時，也有不少騰訊系智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)企業(yè)參與到各地方的車路協(xié)同合作中。但對于騰訊而言，未來仍需提高核心競爭力并讓外界感知到騰訊相關(guān)技術(shù)的優(yōu)勢。

  車路協(xié)同的場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)范圍廣闊，這些都是行業(yè)發(fā)展前面的攔路虎。任何一家公司都不可能憑借一己之力搞定車路協(xié)同的軟件、硬件、平臺、施工、應(yīng)用等一系列工作。有行業(yè)人士對億歐汽車表示，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，未來細(xì)分產(chǎn)業(yè)的機會依然存在，一些創(chuàng)業(yè)公司也有望從中分得一杯羹。

5.等風(fēng)來

  車路協(xié)同或許將進(jìn)入快速發(fā)展期。

  從大環(huán)境來看，中國在車路協(xié)同的探索中具有得天獨厚的機會。電路板廠獲悉，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國的示范區(qū)已經(jīng)超過30個，包括上海、北京－河北、重慶、無錫（先導(dǎo)區(qū)）、杭州－桐鄉(xiāng)、武漢、長春、廣州、長沙、成都等10個國家級示范區(qū)。測試場景也在逐步從封閉走向開放、從單一走向多元、從城市走向高速。

行駛中的汽車／Unplash

  億歐智庫曾經(jīng)預(yù)測，2019年－2021年將進(jìn)入車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)入期，尤其是道路升級將成為城市布局重點，以示范區(qū)為代表的布局將逐漸形成規(guī)模。

  對于主機廠而言，車路協(xié)同從很大程度上降低了生產(chǎn)制造方面的難題。

  大眾汽車（中國）投資有限公司蔡紀(jì)勇曾經(jīng)表示，只要車端具有L2級別的單車智能，即可實現(xiàn)高級別的車路協(xié)同的自動駕駛。而目前，諸多車企紛紛下注L3級、L4級自動駕駛，極大增加了研發(fā)成本，與汽車的硬件投入。

  諸多行業(yè)人士似乎已經(jīng)形成共識：車路協(xié)同將迎來集中爆發(fā)期，感知層面或最先迎來發(fā)展。但困難仍需解決。

  首先，基礎(chǔ)設(shè)施層面，由于車路協(xié)同依賴通信技術(shù)，通過遠(yuǎn)程控制來實現(xiàn)高級別自動駕駛必須依靠5G標(biāo)準(zhǔn)落地。而目前，道路系統(tǒng)是否能夠跟5G標(biāo)準(zhǔn)落地，同步實現(xiàn)硬件對于自動駕駛的支持，還尚未可知。

  其次，從車路網(wǎng)現(xiàn)狀來看，現(xiàn)在各方面發(fā)展并不平衡。有專家提出，車路協(xié)同要進(jìn)行系統(tǒng)性建設(shè)，才能將三方建設(shè)拉入正軌。

  第三，標(biāo)準(zhǔn)仍缺位——這也將成為限制發(fā)展的重要因素。

  而對于企業(yè)而言，車路協(xié)同的商業(yè)模式成為重要討論議題。

  多位從業(yè)者向億歐汽車表達(dá)了擔(dān)憂，他們認(rèn)為車路協(xié)同當(dāng)下商業(yè)模式并不明顯。阿里云通用能力中心高級解決方案架構(gòu)師趙圣強表示，當(dāng)下，車路協(xié)同方面雖然各個企業(yè)已經(jīng)展開了相關(guān)研究和探索，但目前，整個行業(yè)內(nèi)并沒有找到一條清晰的商業(yè)模式，還需要時間試錯。