近年來(lái)，新能源汽車電池的價(jià)格已經(jīng)呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢(shì)。在補(bǔ)貼退坡的影響下，車企會(huì)將成本壓力轉(zhuǎn)移到電池FPC廠家，盡可能地壓低動(dòng)力電池的采購(gòu)價(jià)格。據(jù)悉，車企普遍認(rèn)為電池價(jià)格應(yīng)當(dāng)再降12%-17%。這讓一線電池廠商壓力倍增，對(duì)于第二梯隊(duì)的電池企業(yè)而言，形勢(shì)將更加不容樂(lè)觀，降本壓力巨大。

  面對(duì)新能源汽車電池的價(jià)格“承壓”，電池產(chǎn)業(yè)的集中度會(huì)越來(lái)越高，一線電池廠商將憑借規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)擠壓二線電池廠商的生存空間。受此影響，二線電池廠商產(chǎn)能可能出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)剩，目前已出現(xiàn)很多二線電池線路板廠商的產(chǎn)能利用率不足30%，若沒(méi)有合理的降本舉措或進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，二線電池廠商的日子將會(huì)異常難過(guò)。

  如果說(shuō)，電池采購(gòu)價(jià)格的下探將使電池PCB廠商面臨的巨大壓力。那么，日韓電池廠商的“虎狼”之心則更加兇險(xiǎn)。日韓企業(yè)善于利用“反周期定律”，扼殺對(duì)手，壯大自我。其典型的做法是在價(jià)格下跌、生產(chǎn)過(guò)剩、其他企業(yè)削減投資的時(shí)候，逆勢(shì)瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，通過(guò)大規(guī)模生產(chǎn)進(jìn)一步壓低產(chǎn)品價(jià)格，從而逼競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手退出市場(chǎng)甚至直接破產(chǎn)。

  以電子產(chǎn)品的存儲(chǔ)器為例，三星分別在80年代中期和90年代初祭出了兩次“反周期定律”，讓三星從零開(kāi)始，做到了存儲(chǔ)器市場(chǎng)老大的位置。到2008年，三星（韓國(guó)）、SK海力士（韓國(guó)）、奇夢(mèng)達(dá)（德國(guó)）、鎂光（美國(guó)）和爾必達(dá)（日本）等五家公司基本控制了全球DRAM供給。當(dāng)2008金融危機(jī)來(lái)臨時(shí)，三星第三次祭出了“反周期定律”，讓奇夢(mèng)達(dá)（德國(guó)）、爾必達(dá)（日本）退出存儲(chǔ)器的競(jìng)爭(zhēng)舞臺(tái)。

  動(dòng)力電池行業(yè)也是一樣，在制造成本方面，根據(jù)瑞銀在2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報(bào)告顯示，通過(guò)拆解對(duì)比4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時(shí)代的成本均超過(guò)了150美元/kWh，其中寧德時(shí)代的成本最高。

  2019年以來(lái)，日韓電池廠商的動(dòng)作開(kāi)始加大——豐田汽車與松下集團(tuán)計(jì)劃成立一家合資公司，擴(kuò)張松下的版圖；韓國(guó)SK創(chuàng)新也嘗試著聯(lián)手國(guó)內(nèi)車企，尋求進(jìn)軍國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的合作方；6月12日，吉利汽車宣布，其控股99％的子公司上海華普國(guó)潤(rùn)將與LG化學(xué)合作成立合資公司，LG化學(xué)也成功聯(lián)手國(guó)內(nèi)車企……在競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不如日韓企業(yè)的情況下，沒(méi)有了“補(bǔ)貼”的這層保護(hù)下，國(guó)內(nèi)電池線路板企業(yè)是否扛得住日韓企業(yè)的“反周期定律”呢？

  動(dòng)力電池占新能源汽車整車成本的比例高，一直是新能源汽車的痛點(diǎn)。隨著后補(bǔ)貼時(shí)代的來(lái)臨，“換電”模式重新邁向風(fēng)口。從成本方面來(lái)看，車電分離后，消費(fèi)者不再為電池買單，購(gòu)車成本會(huì)大幅下降，例如，一輛14萬(wàn)元的電動(dòng)車，可能只賣7萬(wàn)元左右。從技術(shù)上看，一輛電動(dòng)汽車完成一次換電只需3-4分鐘，與普通加油站加油耗時(shí)沒(méi)有差異。

  從技術(shù)上來(lái)看，換電模式?jīng)]有問(wèn)題，但是從商業(yè)化、盈利角度來(lái)看非常困難。首先需要面對(duì)的是不同線路板廠家、不同規(guī)格的動(dòng)力電池。動(dòng)力電池沒(méi)有統(tǒng)一尺寸規(guī)格和安裝標(biāo)準(zhǔn)，這是制約換電模式大規(guī)模推廣的根本原因。如同手機(jī)一樣，各大手機(jī)廠商的技術(shù)路線、手機(jī)造型均不一樣，較小規(guī)格的手機(jī)電池至今也未能實(shí)現(xiàn)通用。

  此外，動(dòng)力能源的發(fā)展路線并非只有電動(dòng)，未來(lái)將會(huì)顛覆對(duì)傳統(tǒng)汽車的認(rèn)知。氫能汽車作為新能源汽車的另一種形式，近年來(lái)隨著政府的逐步支持，氫能和氫燃料電池汽車的社會(huì)關(guān)注度、政策扶持力度和市場(chǎng)熱度都有提升。氫燃料電池汽車因其具有良好的環(huán)境相容性、能量轉(zhuǎn)換效率高、噪音小、續(xù)航里程長(zhǎng)、加注燃料時(shí)間短、無(wú)需充電等特點(diǎn)毋庸置疑，市場(chǎng)前景廣闊。隨著制氫技術(shù)的不斷獲得突破，儲(chǔ)氫、加氫從技術(shù)到布局的逐漸成熟，未來(lái)幾年氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

  2019年6月26日，無(wú)疑將是我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分水嶺，新能源汽車企業(yè)和電池FPC廠商將面臨整合，有的注定被市場(chǎng)淘汰，尤其是沒(méi)有核心技術(shù)和成本控制能力的，新的商業(yè)模式、新的動(dòng)力能源也將不斷醞釀。從2020年開(kāi)始，新能源汽車補(bǔ)貼恐將全面取消，屆時(shí)真正要在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，則完全需要依靠產(chǎn)品本身。那些擁有“硬核實(shí)力”，有領(lǐng)先技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)、高性價(jià)比產(chǎn)品的新能源車企將在未來(lái)獲得更大的增長(zhǎng)空間。